【客流观察】2022地铁客流年报系列-北京篇

文/ DOVE

Metro Delta客流年报系列回归啦！今年可能不会写完内地所有城市，长三角以外的会挑部分重点城市展示。

本文会参考此前带我们完成环线巡礼的@韩东阳 在知乎写的客流年报，他的原文链接仍会惯例附在文末特此表示感谢。

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全年数据简表

全年分项数据简表如下：

以上数据来自微博@地铁客流及运输研究阿牛。

全年日均为618.11w，较2021年下跌26.27%。其中工作日日均740.15w，较2021年下跌24.98%。休息日日均356.14w，较2021年下跌30.99%。全年均值略低于2020年。

全年趋势：

1-3月初为春运，叠加疫情影响，客流下探较快，普通工作日一度击穿广州。不过节后随着疫情结束，呈现典型“V”型反转，客流逼近千万。

3-4月为小股疫情影响期，工作日客流仍维持在800w上方，之后有逐步反弹迹象。靠着这段时间的稳定发挥，全年总量一度反超登顶榜首。但4月底疫情开始袭击，工作日客流也再度击穿广州，目送其实现收费工作日登顶。

5月进入遭遇一波规模较大的疫情，出现大规模封控，最低迷时工作日仅剩百万出头，休息日跌到60w出头。

6-8月迎来解封，客流逐步回升，并在7月第二周重登榜首“大位”，并在8月再度登顶单月榜首，也是全年唯一一个均值破800w的月份。

9-10月客流受暑运结束及散发病例拖累开始掉头向下。9月多次冲击单日千万未果，10月初退守800w上方，而新的风暴也正在酝酿。

11-12月再度遭遇一波更大规模的疫情，客流再度快速跳水，在政策转向后出现过一周的反弹后又遭遇感染高峰。不过由于感染高峰来得早也结束得早，反弹较其它城市早些。

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客流强度

里程平均客流强度方面，由于底子足够好，在较正常工作日仍能达1.0，全年均值0.8114居第六，新一年16/19等线路自然增长应该会让客流强度止跌反弹。

站均客流强度方面，全年以1.4241居第三，居广深之后。北京虽然市区线密度高，但通勤客流强大，即使是郊区站点也有较好的进站量，因此站均客流仍然位于较高水平。

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换乘系数

北京地铁每月换乘系数数据如下：

全年换乘系数均值为1.8198，退居广州之后居全国第二，说明2021年8/14号线的全线贯通、1-八通线贯通运营让很多乘客的出行变得方便了，减少了不必要的换乘。16号线南段、虽然换乘系数下降，可能导致表观客流量下降，但对于北京市民来说，出行变得更方便了，之后可能还会因此新增一部分进站客流，从而抵消换乘系数下降造成的客流表观损失。

此外1.1-12.20北京地铁每日换乘系数如图所示：

和2021年不同，北京2022年的每日换乘系数呈现明显的周一周五双峰，节假日换乘系数下跌的特征，和以往周五周日双峰有了明显改变-可能周末远途出游客流比例受疫情压制明显减少，而全年换乘系数最高的时段也是客流最稳定的时段。

（注：9.24日数据缺失，12.21日起阿牛不再更新进站量）

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轨交占比

2022年1-11月北京的轨交占比为达54.52%，罕见较上一年下跌，说明北京虽然轨道交通发展比较成熟，但是受疫情影响，选择它的市民比例并没有随新线开通而增加，5和11月出现明显的波谷。但城市对比方面，被开通新线的广深蓉甩开，也被南京，杭州等反超，说明北京轨交占比实际上还有较大的提升空间，以北京遥遥领先的总公共交通体量，假如轨交线网能有进一步效益的提升，客流还是有较大的上涨潜力。

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分线客流

北京地铁2022年各梯队客流趋势图如下：

10号线在常规情况下优势实在是太大，所以将其单独展示-“给点阳光就百万”。但在上半年疫情最严重的5月，10号线也是一度击穿6号线，丢掉第一的位置。

此后是4条市区东西、南北向骨干线，其中1/6为东西向线路，1号线已经逐渐落入下风，也是其平行线18号线一再推迟的主要原因。4号线在工作日和1号线互有胜负，但周末要稍强，疫情来临时也相对抗跌。5号线基数相对小，在该体量处于垫底。

第二梯队工作日客流在30-70w之间，主要有2/7/8/9/13/14六条线路。14号线东西贯通后一举超过2号线登上梯队榜首，并逼近上一梯队的5号线。2号线作为小环线，曾经发挥过极为重要的作用，客流强度也仍然可观，但总量已是风光不再，稳定时工作日也仅在60w一线。13号线也是呈现客流逐渐下降的趋势，稳定时工作日也难到60w。而8号线贯通后同样实现跃升，一举超过7/9号线，逼近13号线，疫情稳定时休息日甚至能逼近上一梯队，展现了中轴线上强大的旅游客流。7/9两条线路工作日都在40w上下，仍然稳定。

接下来是15号线和三个以中文名命名的线路。15号线实际上接近上一梯队，但21年年报和它并肩的8号线已经“单飞”，姑且合并至此。其余三线都是郊区线，工作日客流在20w甚至以上，断面更是相当高，除亦庄线外最大断面均在3w/h上下，相当于强二线城市的骨干线路，也可以看出北京通勤客流的强大。

第五梯队是16和19号线。19号线在上半年还处于下一梯队，但7月底开通剩余四站后客流快速上涨，到9月底工作日逼近12w-近期各地新开通的快线的客流都在1.0w/站线上下（类似的还有广州18/22，深圳14），19号线6站时代6w，10站时代10w，基本遵循该规律。16号线年底南段开通后，2023年初客流有一定抬升，但仍未能创历史新高，静待兔年开启的表现。

第6梯队是客流常态化在个位数的线路，它们的客流规律比较凌乱。西郊有轨电车为典型的节假日型线路，工作日一般在一万余，但遇到节假日或红叶节，上涨幅度惊人，22年两次冲到7w以上。17号线年后客流培养强劲，暑运后逐渐超越了磁浮线，而磁浮线在正常状态下还是那个万年“4.4w”。燕房线工作日客流同样稳定，其周日超周六的特性也继续维持。机场线方面，首都机场线客流较低迷，难以突破1w，大兴机场线大环境稍好时也只有2w上下，但随着政策优化，2023年春运时峰值客流已经超过3w，说明对外交流在逐渐恢复。亦庄T1线和11号线持续低迷，但11号线在服贸会期间“逆袭”破万，也算是一抹亮色。

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客流形态

北京的客流形态已经是毫无疑问的A型-休息日跌幅近半，大于上海，远大于其它城市。这个形态预计不会再发生变化，旺季也许可以稍微收窄一些跌幅，但收窄到30%以内也已经不现实了。不过和上海类似的是，疫情恢复期时休息日跌幅相对平时有所收窄，而个别线路也仍可以呈现特别的形态（主要是小量级郊区线或机场线）。

关于客流形态分类，详见这篇科普：

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2023展望

对照2022预测，同样没有达到预期目标-疫情影响太大了。不过2023年进京限制逐步放宽后，相信非刚需客流会重新增加，使得全年总客流能有比较大的反弹，但也不宜抱过高的期望，均值超过2019年更是不太容易。全年日均目标暂定为900w，希望工作日日均值能够站上千万，峰值突破1200w。

此外还有8个小目标：

1. 某个月日均超过1000万（若不能，退而求其次达到950万也可）；

2. 高峰日客流达到1200万（若不能，退而求其次达到1150万也可）；

3. 8号线日均客运量全面超越13号线；

4. 16号线峰值客运量达到30万+；

5. 昌平线峰值客运量达到30万+；

6. 19号线峰值客运量达到15万+；

7. 11号线除服贸会期间外，峰值客运量达到1万+；

8. 17号线峰值客运量达到8万+。

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